Екатеринбургу представили новую идеальную схему общественного транспорта 

И посоветовали избавиться от машин.

Чтобы избавить Екатеринбург от пробок, необходимо втрое сократить показатель автомобилизации, запретить парковку личных автомобилей в ряде жилых районов, устранить дублирующие маршруты общественного транспорта и сделать трамвай главным городским транспортом. С таким предложением 14 ноября выступили московские эксперты на одной из площадок форума "Города России-2030: территория проектов", передает "Уралинформбюро".

Как пояснил, открывая дискуссию, вице-мэр Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Алексей Бубнов, улично-дорожная сеть города сегодня практически полностью забита личным автотранспортом, из-за чего скорость движения автобусов и троллейбусов упала до катастрофически малых величин 15-20 километров в час.

Соответственно, упал и пассажиропоток – с 366 миллионов человек в год в 2000 году до 111 миллионов в 2017 году. Доходы перевозчиков падают, а наиболее "хлебные" маршруты "захватили" коммерсанты, не особо заботящиеся о комфорте пассажиров.

Казалось бы, ответ на вопрос "что делать?" лежит на поверхности: строить больше транспортных магистралей, чтобы разгрузить существующие. Однако это ошибочное решение, уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики" Михаил Блинкин.

Михаил Блинкин рассказывает мэрии Екатеринбурга о "сингапурском" варианте

По словам Блинкина, эксперты института недавно провели расчеты оптимального уровня автомобилизации в городах-миллионниках и выяснили: в среднем на один автомобиль в российских мегаполисах приходится всего 50 квадратных метров асфальтированных дорог. А для того, чтобы не было пробок, этот показатель должен быть не менее 100-150 "квадратов".

Соответственно, чтобы спасти Екатеринбург от транспортного коллапса, необходимо снизить нынешний уровень автомобилизации втрое: с 416 до 125 автомобилей на 1 000 жителей. Решать же проблему усиленным дорожным строительством бесполезно: даже Москва с ее астрономическим бюджетом способна увеличивать дорожную сеть не более чем на 1% в год, сообщил Блинкин.

"Пора перестать заниматься самообманом и переделывать главные улицы городов в хайвеи, - резюмировал эксперт. - Надо улучшать качественные характеристики магистралей, их связность, проницаемость и равномерность движения, внедрять программы развития общественного транспорта, сдерживания численности автомобильного парка и удорожания автомобильных поездок".

По мнению экспертов, транспортная сеть Екатеринбурга напоминает "макаронную фабрику" из-за обилия дублирующих маршрутов

Вариантов такого удорожания история знает немало. Венский предполагает, что муниципалитет впрямую запрещает парковать машины в жилых кварталах, принуждая жителей добираться до работы на автобусах. Токийский - что автовладелец получает водительские права только при наличии собственного гаража или парковочного места. Сингапурский – что гражданин может купить автомобиль только после выигрыша автоваучера на аукционе.

С иронией назвав эти форматы "антинародными", Блинкин все же рекомендовал властям Екатеринбурга увеличить количество платных парковок и подумать над запретом свободно оставлять машины за пределами жилых кварталов.

Однако на одних запретительных мерах в прямом смысле слова далеко не уедешь. Поэтому специалисты московского "Центра экономики инфраструктуры" по заказу администрации Екатеринбурга составили проект "идеальной" сети общественного транспорта, разбив город на 237 транспортных районов и изучив их с точки зрения плотности населения и рабочих мест.

Главным изъяном существующей транспортной сети москвичи считают так называемую "макаронную фабрику" - обилие дублирующих маршрутов на наиболее оживленных магистралях. Этот фактор не только усугубляет пробки, но и снижает эффективность работы пассажирских перевозчиков, лишая их законных доходов.

Москвич Владимир Косой призвал городские власти спасаться от пробок с помощью трамвая

Одним из вариантов борьбы с указанной напастью президент Центра Владимир Косой считает установление приоритета трамвая. Так, при строительстве новых линий их следует освободить от соседства автобусных маршрутов. Таким образом автобусы малой вместимости должны не "сопровождать" трамвай, а обеспечивать фидерные перевозки, то есть от конечных трамвайных станций.

Подводя итоги дискуссии, Алексей Бубнов отметил, что все озвученные инициативы пока находятся в стадии обсуждения и не будут внедрены "уже завтра".

Будущих жителей Новокольцовского помчит в город наземное метро

Однако, по словам вице-мэра, в обозримом будущем с улиц города будет убрана часть троллейбусных маршрутов, а жителей проектируемого района Новокольцовский доставит в центр Екатеринбурга "наземное метро", которое пустят по железнодорожным путям.