Стали известны первые результаты расследования ЧП с Boeing Utair в Сочи
Экипаж неоднократно игнорировал сигналы.
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал промежуточный отчет по результатам расследования авиационного происшествия в аэропорту Сочи 1 сентября 2018 года.
Как ранее сообщало "Уралинформбюро", Boeing 737-800 Utair, прибывший из Москвы, при посадке выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и оказался в русле реки Мзымта. В результате ЧП у воздушного судна загорелся левый двигатель, разрушились стойки шасси и были повреждены крылья. Пострадали 18 человек, в том числе трое детей. Подробнее об этом – в материале: "Полет до гробовой доски с Utair".
Комиссия, занимающаяся расследованием инцидента, установила, что перед посадкой летчики неоднократно получали предупреждения об опасных метеорологических явлениях.
Так, первый раз сигнал Monitor radar display (с англ. – обрати внимание на экран радара) прозвучал в кабине в 23.43, когда самолет находился на высоте 340 метров, а экипаж собирался делать заход на посадку с включенным автопилотом. При этом командир судна принял решение продолжить снижение. Через минуту бортовая система вновь предупредила о необходимости зайти на второй круг, так как впереди был зафиксирован сдвиг ветра. Экипаж вновь проигнорировал сообщение и продолжил снижение. При этом эксперты Межгосударственного авиационного комитета считают, что в этой ситуации пилоты должны были осуществить маневр выхода из сдвига или уйти на второй круг.
В 23.45 на высоте около 50 метров пилоты получили следующий звуковой сигнал, указывающий на сдвиг ветра. Но упорно продолжали снижение. Лишь на уровне около 30 метров командир воздушного судна отключил автопилот и начал уводить самолет на второй круг.
Спустя некоторое время борт предпринял вторую попытку захода на посадку. В 23.55 на высоте около 340 метров вновь был получен сигнал о том, что необходимо уйти на второй круг из-за сдвига ветра. Это сообщение вновь было проигнорировано – пилоты продолжали снижение. Затем тревожный сигнал экипаж получил в 23.56 на высоте 140 метров и также оставил его без внимания.
"При расследовании авиационного происшествия установлено, что экипажи, заходящие на посадку на аэродром Сочи и ушедшие на второй круг из-за срабатывания сигнализации о сдвиге ветра, не докладывали органу Организации воздушного движения (ОВД) причину ухода на второй круг", - отмечается в документе МАК.
Анализ уходов на второй круг экипажами Utair в 2017-2018 годах из-за срабатывания сигналов о сдвиге ветра на самолетах Boeing 737 показал, что лишь в 2 из 4 выявленных случаев маневры были выполнены практически сразу после поступившего предупреждения, через 2–3 секунды.
В оставшихся эпизодах задержка составила 18 и 24 секунды.
"Данные случаи внесены в информационную систему управления безопасностью полетов (СУБП), проведен анализ действий экипажей. В то же время, эффективность проведенных мероприятий недостаточна, поскольку рассматриваемое авиапроисшествие – это уже 3-й случай, когда экипажи при срабатывании сигнализации о сдвиге ветра не сразу уходят на второй круг, а продолжают снижение или даже выполняют посадку", - указано в отчете.
Кроме того, комиссия установила, что в авиакомпании не были разработаны рекомендации – в зависимости от посадочной массы воздушного судна, располагаемого градиента набора высоты, метеорологической обстановки – при вынужденном уходе на второй круг после прохода высоты принятия решения на аэродромах со сложными навигационными условиями захода на посадку. Такими авиаузлами считаются аэропорты Сочи, Геленджика, Нальчика.
В результате авиакомпании рекомендовано произвести дополнительные занятия с летным составом, в частности, по отработке действий при срабатывании бортовых сигнализаций предупреждения о сдвиге ветра и порядке доклада о данном явлении органам ОВД.
Также рекомендации после ЧП получили и аэродромные службы. Комиссия установила, что во время посадки борта Utair в городе бушевала гроза и шел сильный ливень. При этом максимальное количество осадков (58 из 77,5 миллиметров) выпало в период между 23.20 и 23.50. Представители же аэродромной службы последний раз перед инцидентом производили осмотр ВПП в период с 23.00 по 23.10.
"С 23.15 по 23.50 31 августа на аэродроме отмечался сильный ливневый дождь с ухудшением видимости до 250 – 800 метров. По данным измерений, количество выпавших за этот период осадков составило 58 миллиметров.
После окончания сильных ливневых осадков до посадки самолета Boeing 737-800 VQ-BJI в 23.58 осмотр ВПП 06 представителями аэродромной службы не проводился", - отмечается в документе.
Между тем согласно действующим нормам, замер коэффициента сцепления должен производиться при изменении "фрикционных свойств покрытия ВПП, вызванных выпадением или прекращением осадков и(или) после снегоуборочных работ на ВПП".
Поэтому для повышения безопасности полетов с должностными лицами аэродромных служб, по мнению МАК, необходимо провести дополнительные занятия по изучению критериев годности ВПП к полетам и порядку оценки состояния элементов летного поля, а также периодичности проверки состояния летного поля в зависимости от метеоусловий и времени года.
Ранее по теме:
Прокурорская проверка выявила нарушения в деятельности авиакомпании Utair
"Дочку" авиакомпании Utair уличили в нарушениях
Авиакомпанию Utair уличили в новом нарушении
Росавиация усомнилась в безопасности полетов самолетами Utair
Делом Utair займутся лучшие сыщики Бастрыкина