Опасные виражи авиаотрасли

Что ждет рынок в 2019 году?

2018 год стал настоящим испытанием для авиакомпаний. Девальвация рубля, стремительно дорожающий керосин и низкий спрос на перевозки заставили авиакомпании впервые после кризиса 2014 года подать сигнал бедствия в российское правительство. О том, чего ждать авиаторам от Года свиньи и не станет ли он последней милей для несущих серьезные убытки авиакомпаний, рассказал "Уралинформбюро" независимый авиаэксперт Андрей Крамаренко.

- Андрей Владимирович, авиакомпании весь прошлый год сильно "лихорадило". К началу этого года ситуация в отрасли стабилизировалась?

- Отрасль по-прежнему находится в очень сложном положении. У авиаперевозчиков, с одной стороны, очень сильно растут издержки. Только аэропортовое обслуживание, по данным авиаторов, в прошлом году подорожало на 15%. И это объективно, так как авиаузлы постоянно модернизируют свою инфраструктуру, улучшают обслуживание, увеличивают парк перронной техники… Инвестпроекты в аэропортах, разумеется, реализуются на заемные деньги, причем далеко не под 2% годовых, и за это тоже кому-то надо платить.

Но не это главное. По российским авиакомпаниям сильно ударил рост стоимости авиакеросина на внутреннем рынке, которая за прошлый год существенно выросла, принеся перевозчикам дополнительные расходы на 50-60 миллиардов рублей. Похоже, что авиакомпании вряд ли были готовы к такому сценарию. Но самое неприятное, что перекрыть появившиеся "бреши", по сути, было нечем: из-за избыточного предложения и недостаточного роста платежеспособного спроса авиакомпании не смогли поднять тарифы сопоставимо с издержками.

Приведу для наглядности цифры. Средний тариф в 2018 году увеличился на 6-7%, тогда как издержки авиакомпаний выросли на 10-12%. Получается, как вы видите, довольно большая дельта в несколько процентных пунктов, которая и привела к операционному убытку отрасли за год на уровне 40 миллиардов рублей и, может быть, даже немного больше.

Отмечу, что предпосылки для этого "кошмара" были заложены раньше, а в 2018 году резко подорожавший авиакеросин просто вскрыл дисбаланс спроса и предложения.

- Чего ждать от 2019?

- Прогнозы делать сложно, так как очень многое зависит от внешних для отрасли факторов, как экономических, так и политических. Но если с экономическими факторами мы можем хоть как-то работать, то что произойдет во внешней политике и как это ударит по авиаперевозкам, представить невозможно.

Если стоимость авиакеросина продолжить расти, а курс рубля вновь ослабеет, то это не лучшим образом скажется на авиакомпаниях. Как мы помним апрельская, а затем и августовская девальвации рубля прилично ударили по спросу на выездной туризм. Причем не только в высокий летний сезон – тогда хотя бы часть турпотока переориентировалась с международного направления на внутренний рынок, но и в низкий сезон, когда внутри страны, за редким исключением, делать нечего. В результате с сентября авиакомпании были вынуждены устроить совершенно беспрецедентный демпинг, чтобы получить хоть какую-то выручку на предварительных продажах в осенне-зимний период на международных линиях. Билеты по многим европейским направлениям из Москвы и Петербурга продавались в пределах 100-120 евро туда-обратно: такого низкого предложения никогда не было, разве что у "махровых" лоукостеров.

Все это не лучшим образом скажется на финансовых результатах авиакомпаний. На следующий год перед отраслью стоит задача сократить убыточность и, если повезет, карты лягут как надо и звезды сойдутся, то получить некоторую прибыль. Правда, пока авиаторы ограничиваются разве что просьбами у государства в очередной раз "подкинуть деньжат", увеличив возврат акциза на авиакеросин. На мой взгляд, это очевидный сигнал, практически, констатация факта, что отрасль самостоятельно справиться со сложившейся ситуацией не может.

При таких убытках волна банкротств неминуема?

- Авиакомпании - достаточно устойчивый бизнес. На растущем рынке перевозчики банкротятся только при очень плохом стечении нескольких фактов. Посмотрим назад на восемь лет: в 2010 году, как и в 2016-2017 годах, авиакомпании получили хорошую прибыль, а с 2011 года начали нести убытки, причем довольно заметные, и связаны они были в первую очередь с опережающим ростом провозной емкости над спросом. Но никто за три года не вылетел с рынка даже с учетом огромных убытков: только "Трансаэро" с Utair ежегодно теряли на двоих более 20 миллиардов рублей. Но как только в 2014 году наступил кризис, авиакомпании сильно "встряхнуло", и все накопленные ранее проблемы вылезли наружу.

Почему? С убытками, пусть даже немалыми, авиакомпания может существовать довольно продолжительное время, главное, чтобы была возможность перекредитоваться. Останавливаются же авиакомпании тогда, когда у них пропадает доступ к заемному банковскому финансированию.

Но мировая экономика циклична, и если эта цикличность не закончилась, то следующий кризис уже должен маячить на горизонте. Предыдущий кризис, напомню, начался в 2008 году, и с тех пор прошло уже достаточно времени. Среди экономистов, как нетрудно представить, нет единого мнения на этот счет, но авиаторам из этого достаточно знать, что следующий мировой кризис может наступить скоро, в 2019 или 2020 году. Но может и вообще не наступить, так как это всего лишь предположение. Если кризис случится, то это, безусловно, серьезно ударит по отрасли. Российская экономика все еще тесно связана с мировой, а первое следствие любого кризиса - более осторожное отношение банков к заемщикам.

- Сейчас активно обсуждаются варианты повышения НДС на внутренние перевозки. Не "подкосит" ли это еще сильнее авиакомпании?

- Сейчас на внутренних маршрутах действует льготная ставка 10%, а на некоторых из них – в Калининград, Симферополь и на Дальнем Востоке – нулевая ставка НДС. С 2021 года действие основной льготы закончится, что по идее уже сейчас должно озадачить авиакомпании. Если льготный режим не будет продлен, а шансы на это достаточно велики, то повышение НДС до 20% уже в 2021 году "вытащит" из отрасли примерно 40 миллиардов рублей. Тут и никакого мирового кризиса не надо.

Одновременно в правительстве обсуждается дифференциация ставки НДС на внутренних линиях между региональными маршрутами и рейсами в Москву. Позиция Минтранса в том, чтобы базовую ставку на полеты в Москву сохранить на уровне 10%, а на региональных маршрутах снизить НДС до 0%. Минфин поддерживает обнуление НДС на региональных маршрутах, но при условии повышения базовой ставки до 20%. Отрасль от этого больше потеряет, чем выиграет, так как основная часть парка, в том числе у многих региональных авиакомпаний, базируется в московских аэропортах.

Предстоит непростая работа по сохранению льготной ставки НДС, так как это очень большой фактор риска, но пока отрасль не показала, что в состоянии хотя бы аргументированно заявить позицию по важнейшим вопросам.

Беседовала Ольга КАРПОВА.