Метро 2019: что изменится в екатеринбургской подземке в новом году

Прогноз директора.

В 2018 году в Екатеринбурге много говорится о масштабной транспортной реформе. Но речь, как правило, идет о наземном транспорте. Подземку в 2019 году, как выяснилось, тоже не обойдет "мягкая революция". О метро без очередей, но с новыми вагонами, о возможности появления под землей Wi-Fi и строительстве новой ветки "Уралинформбюро" в предновогоднем интервью рассказал директор Екатеринбургского метрополитена Андрей Панаиотиди.

- Андрей Михайлович, вы почти год возглавляете екатеринбургское метро. Чего удалось сделать за этот год?

- 2018 год прошел под знаком Чемпионата мира по футболу, поэтому в первом полугодии мы все делали для того, чтобы подготовить метрополитен к перевозке болельщиков. Принимались усиленные меры безопасности, менялся график движения составов, также продлевалась работа подземки в дни игр мундиаля. Считаю, что во время чемпионата мира по футболу мы отработали очень хорошо – по крайней мере, никаких нареканий по нашей работе в этот период не было.

- Какие-то пиковые нагрузки были?

- Самый большой поток пассажиров был после окончания матчей, но это не было чем-то из ряда вон выходящим. С таким трафиком мы сталкиваемся каждый год 9 Мая после салюта и в День города. Причем в этом году как раз после салюта в День города был самый большой пассажиропоток.

- Сколько пассажиров в этом году перевез метрополитен?

- До конца года перевезем где-то 47,6 миллиона человек. В 2017 году цифры были чуть выше – 48,3 миллиона.

- Получается, несмотря на праздник футбола, объемы перевозок упали…

- Объемы перевозок падают примерно с 2014-2015 года. Но цифры незначительные, в этом году 2%, в прошлом – 1%.

- С чем это связано?

- Мы пытались провести исследование, найти причину и не смогли. Думали, что "проседаем", возможно, по отдельным станциям, но эта гипотеза тоже не подтвердилась. Падение пассажиропотока наблюдается по всем станциям, причем примерно на одном уровне. В этом году повышенная перевозка была зафиксирована в апреле-мае и октябре. В апреле и октябре обычно каждый год самый большой трафик – на 3-4% больше, чем в остальные месяцы.

- Что нового увидят пассажиры в 2019 году?

- Во-первых, мы стараемся уйти от очередей, которые возникли после изменения законодательства – кассиры стали отбивать чек при покупке жетонов, скорость работы с пассажиром от этого, конечно, упала. Увеличить число кассиров мы не можем, так как ограничены в площадях.

Надеемся отчасти решить эту проблему с помощью аппаратов по продаже жетонов (АПЖ). Дополнительные устройства уже закуплены, до конца года мы установим их на станциях, чтобы горожане испытывали меньше неудобств. Причем в новых АПЖ будет возможность купить жетоны с помощью банковских карт. Эквайринг заработает с января.

Также планируем приобрести несколько таких устройств и в 2019 году.

- Когда екатеринбуржцы, наконец, смогут пополнять Екарты через интернет? Это бы отчасти решило проблему с очередями…

- Это больше вопрос к АО "Информационная сеть". Насколько мне известно, они этим вопросом занимаются. Надеемся, что в 2019 году и эта функция будет уже реализована, по крайней мере, эта задача стоит у них в планах на следующий год.

- В метрополитене иногда выстраиваются длинные очереди к терминалам бесконтактной оплаты, перекрывающие проход пассажирам через турникеты… Эта проблема будет как-то решаться?

- День города в этом году продемонстрировал, что необходимость установки дополнительных устройств для бесконтактной оплаты на турникеты, действительно, назрела. Количество пассажиров, которые пользуются таким способом оплаты проезда в метро, постоянно растет.

По два терминала, в частности, появится на станциях "Площадь 1905 года" и "Уральская", один – на "Геологической", по одному - в обоих вестибюлях на станции "Проспект Космонавтов". Всего будет установлено около 10 устройств.

По-хорошему, конечно, надо менять все турникеты, ставить уже более современные - с возможностью приема всех вариантов оплаты. Но на это необходимы серьезные средства, а для нас главное сейчас обновить подвижной состав.

- Раз уж заговорили о об этом. В 2020 году истекает срок эксплуатации 54 вагонов. Довольно большое количество. 8 вагонов вы отремонтировали, продлив тем самым срок эксплуатации, но этого, очевидно, мало…

- В этом, году, мы, действительно, уже начали обновлять подвижной состав. 8 вагонов (2 состава) были отправлены на заводы для модернизации. Один состав уже вернулся, сейчас идет его дополнительная донастройка и подготовка к пуску в эксплуатацию. Второй тоже уже возвращается к нам с красноярского завода.

В 2019 году мы планируем отправить на модернизацию еще 7 составов. Оставшиеся четыре пройдут эту процедуру в 2020 году. Плюсом будет приобретено два новых состава. Они необходимы для подмены отправленных на обновление вагонов, потому что на заводы будет уходить по 3-4 состава в следующем году. Ну и все-таки мы берем их с заделом на будущее – для сокращения интервала движения поездов в часы пик с 4 до 3 минут.

- Вагоны будут приобретаться в кредит?

- Нет, это будет прямая покупка. Два состава обойдутся нам примерно в 560 миллионов рублей.

- Сколько всего необходимо средств на обновление существующего подвижного состава?

- Чтобы провести модернизацию оставшихся 11 составов нам необходимо примерно 1,3 миллиарда рублей. Вместе с покупкой новых вагонов итоговая сумма составит примерно 1,9 миллиарда рублей.

- Ставка на модернизацию была сделана из-за более низкой стоимости?

- Да. Модернизация одного состава на сегодняшний день составляет около 40-45% от стоимости нового.

Как видите, суммы немаленькие. Поэтому было принято решение модернизировать вагоны. Все-таки они эксплуатировались не в таких жестких условиях, как, например, в Москве.

- Анонсированное увеличение стоимости проезда на 4 рубля позволит "отбить" потраченные средства?

- Должно, но не быстро. Рассчитываем, что вернем потраченные средства только за 9 лет. Для этого разработана целая инвестиционная программа, как раз на этот срок.

- В техническом плане наш метрополитен впереди или позади других российских подземок?

- У нас самый оснащенный метрополитен после Москвы в плане транспортной безопасности. Мы уже начали применять новые сканеры для проверки багажа - в частности, на "Площади 1905 года".

В остальном мы примерно на одном уровне с другими метрополитенами городов-миллионников, если не брать в расчет Москву и Санкт-Петербург. Там, конечно, более модернизированный подвижной состав.

- Недавно была совершена кибератака на новую канатную дорогу в Москве. Насколько хорошо в этом плане защищен наш метрополитен? Есть ли шансы, что метро встанет из-за вмешательства извне?

- Екатеринбургский метрополитен абсолютно защищен от подобного рода атак, поскольку работа подземки не завязана на интернет-сети. Плюс на всех диспетчерских пунктах, которые есть на каждой станции, предусмотрены специальные средства защиты от возможного вмешательства в систему человека. Поэтому метро работает у нас как часы.

За работой подземки круглосуточно следят несколько глаз – поездной диспетчер в инженерном корпусе, специалист в каждом диспетчерском пункте и так далее. Каждый день проделывается большая работа для обеспечения безопасности пассажиров.

- Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. В вестибюлях некоторых станций со скользким каменным полом до поручней нужно еще дойти - они начинаются не сразу от входа. Это доставляет горожанам определенные неудобства.

- Нам поступают жалобы от пассажиров по поводу поручней, и они обоснованные. Мы, конечно, будем их менять, делать более удобными. Для этого разработана целая программа "Доступная среда". Она предусматривает в том числе и замену поручней. Разом поменять их все мы не сможем, это слишком затратно, но постепенно эту работу будем делать.

- Почему была выбрана именно эта станция?

- Там очень большой пассажиропоток и большое количество пешеходных сходов.

- В этом году мы совместно с маломобильными гражданами тестировали транспортную инфраструктуру города и столкнулись с тем, что на станции "Чкаловская" очень быстро закрываются двери лифта, есть также сложности с открыванием дверей, предваряющими доступ к этим лифтам.

- Мы всегда готовы к диалогу с такими группами граждан, всегда готовы выслушать их предложения. Летом мы, в частности, изменили систему вызова сотрудников метрополитена. Если раньше маломобильным гражданам необходимо было снять трубку, а затем еще нажать кнопку, то теперь достаточно просто снять трубку и вызов уже пойдет к сотруднику из службы помощи. Поэтому работа по улучшению среды на станции ведется постоянно, есть как замечания, так и благодарности.

Что касается проблемы на "Чкаловской", о которой вы говорите, я о ней слышу впервые, к нам никто из инвалидов-колясочников не обращался. Если есть такая необходимость, конечно, отрегулируем двери, там есть доводчики, это не проблема.

Что касается лифтов, то в них все регулируется фотоэлементами, но мы еще раз обратим на них внимание, раз есть жалобы. Сейчас время задержки до закрытия дверей – 4-5 секунд, если этого мало, мы сделаем больше. Вообще если человек не до конца зашел в кабинку, фотолучи должны остановить закрывание дверей.

- Порой еще очень тяжело открываются двери, ведущие в зал с турникетами. Специально так сделано?

- Дело в том, что, в соответствии со сводом правил, двери в метрополитене должны открываться в обе стороны. Их открытие должно производиться с определенным максимальным усилием. Это обусловлено тем, что под землей часто бывают сильные воздушные потоки, поэтому двери должны быть крепкими и безопасными для пассажиров при открывании и закрывании.

Плюс такие двери немного сдерживают идущий поток пассажиров – чтобы не было давки на входе.

- В новых поездах РЖД будет возможность зарядить телефон. В аэропортах теперь тоже есть такая возможность. Будет ли что-то подобное в ближайшее время организовано в метро?

- Мы пока не планируем ничего подобного делать, так как не видим в этом целесообразности. Длительность поездки в метро от одной конечной станции до другой занимает всего 19 минут. По железной дороге мы путешествуем куда дольше - от нескольких часов до нескольких суток, там это действительно востребовано. Возможно, когда наше метро разрастется до объемов московского, такая необходимость возникнет.

- А Wi-Fi?

- Ситуация аналогичная. Внедрение сетей Wi-Fi требует больших затрат. Под землей необходимо будет монтировать новое оборудование, новые базовые станции. Нам сейчас предстоят серьезные вложения в обновление подвижного состава... На мой взгляд, Wi-Fi в подземке - это должен быть проект какого-нибудь провайдера. Не наш проект.

- Под занавес не могу не спросить про вторую ветку метро. Как вы считаете, в ближайшей перспективе проект будет реализован?

- Говорить про нее можно будет тогда, когда появится проект. В этом плане я совершенно согласен с депутатом гордумы Владимиром Крицким. Нужно делать проект, без него никто не будет с нами разговаривать и выделять деньги. Город и область своими силами проект не потянут, нужна будет помощь Федерации.

- Сколько на это нужно средств? Есть приблизительные расчеты?

- Говорить о стоимости строительства без проекта тоже нельзя. Сейчас звучат разные цифры. Ориентировочно для полного строительства второй ветки необходимо порядка 55-65 миллиардов рублей. Если строить поэтапно – по 4 станции, то потребуется, на мой взгляд, около 35-40 миллиардов рублей.

-Какая ветка должна появится первой?

- У нас очень удачно построена ветка – с севера на юг. Те, кто ее проектировал, большие молодцы, потому что перевозка по ней пользуется спросом. Если посмотреть другие города, не везде решения оказались столь удачными. Например, взять Самару или Нижний Новгород. В последнем 13 станций и две ветки, а ежедневные объемы перевозок не дотягивают до 100 тысяч человек. У нас девять станций, а мы возим в разы больше пассажиров. Возьмем, к примеру, декабрь. Каждый день метро пользуются порядка 165-170 тысяч человек.

Мне как директору метрополитена, конечно, хотелось бы, чтобы эту ветку начали строить с востока на запад, потому что на Каменных Палатках должно разместиться наше депо.

- Успеем к 300-летию города?

- Если строить с Каменных палаток до центра города или с ВИЗа до Площади 1905 года, на это уйдет 2,5-3 года. При условии, конечно, нормального и своевременного финансирования. Плюс на составление проекта необходимо заложить 1,5-2 года. Еще полгода уйдет на начало строительства, различные подготовительные моменты. Поэтому, конечно, все 4 станции построить к 300-летию города мы вряд ли успеем.

Беседовала Ольга КАРПОВА