Челябинский метротрам: нужный проект или деньги на ветер?

Есть вопросы к разработчикам.

Челябинский метротрамвай, первую линию которого планируют построить к 2026 году, пока существует только в мечтах чиновников. Выполнение работ и разработка соответствующего проекта стоят десятки миллиардов рублей, но документация еще не готова. А вопросов к "стройке века" у жителей южноуральской столицы выше крыши. И самый главный – о таинственном авансе в 8,2 миллиарда рублей, выданном подрядчику в сентябре.

Городу шанс, столице – аванс

Метротрам для Челябинска – "палочка-выручалочка" для разгрузки транспортных потоков в часы пик. Особенно на фоне провала затеи со строительством полноценного метрополитена. За двадцать лет (стройка стартовала в 90-х годах прошлого века и "замерзла" в 2010 году) удалось пробить тоннели суммарной длиной чуть больше трех километров и обустроить две станции: "Комсомольскую площадь" и "Торговый центр".

Достройка подземки стоит порядка 100 миллиардов рублей. Метротрамвай – дешевле, хоть и не намного: в пределах 72 миллиардов рублей (средства инфраструктурного бюджетного кредита). На эти деньги планируется построить 7,2 километра туннелей и 3,9 километра наземных путей, достроить две подземные станции и закупить в общей сложности 121 трамвайный вагон для городской сети, в том числе 32 трехсекционных – непосредственно для метротрамвая.

Схема: сайт администрации Челябинска

Разработку проекта и выполнение работ доверили московской компании "Моспроект-3", выигравшей соответствующий тендер в августе 2022 года. А спустя месяц, "добив" технико-экономическое обоснование, исполнитель внезапно запросил аванс.

На первый взгляд, повода для волнений тут нет: авансирование в рамках контракта (особенно в условиях санкционного давления и подорожания стройматериалов) давно стало обычной практикой строительных госзакупок. С одним но: если речь идет о строительных работах, где требуются и стройматериалы, и подготовка площадки, и деньги на зарплату рабочим. Приступать к стройке без проекта – мягко говоря, нестандартный подход к делу. Но региональные власти решили не спорить со столичными профессионалами.

"Этот аванс пойдет, с одной стороны, на корректировку проектной документации, там очень серьезные инженерные изыскания должны произойти, сама конструкция метрополитена, метротоннелей – она очень серьезная, без проекта ничего не сделать, поэтому проект это дорогостоящее мероприятие, – пояснил замглавы регионального Миндортранса Александр Егоров на заседании дискуссионного клуба "ПроПолис" 14 сентября. – И дальше уже будет производиться завершение строительства станций. Как вы знаете, "Комсомольская" у нас уже в черновой отделке, а "Торговый центр" совершенно в другом состоянии, там нужно завершать свод станции, укреплять, чтобы ничего не рухнуло".

Егоров не исключил, что аванс, выданный "Моспроекту-3", может пойти, в том числе, на закупку рельсов. Но как можно такие закупки производить без готового проекта – решительно непонятно, заявил в беседе с "Уралинформбюро" представитель фонда развития гражданских институтов "Горожане" Андрей Костенко.

Так выглядит недостроенная станция "Торговый двор" в наши дни. Фото: "Яндекс. Панорамы"

За ответом на этот вопрос агентство обратилось в челябинский Минтранс. По версии главы ведомства Алексея Нечаева, цель аванса – проектирование и строительство линии "Север-Юг", разработка обоснования инвестиций по проектированию и строительству участка линии "Восток-Запад"… и оплата строительно-монтажных работ (каких именно, в письме чиновника не уточняется). Возникает стойкое ощущение, что версия со "стройкой без проекта", вызывающая тревогу у горожан – далеко не плод их буйной фантазии.

Судя по данным из открытых источников, опыт реализации подобных проектов у "Моспроекта-3" весьма богатый. Правда, до недавнего времени география контрактов ограничивалась Москвой и лишь в 2022 году вышла за пределы МКАД. В текущем году компания заключила шесть контрактов на проектирование и строительство линий метро и "скоростного подземно-наземного легкорельсового транспорта" в Красноярске, Нижнем Новгороде и Челябинске.

Не исключено, что одна из причин "похода в провинцию" – падение выручки и чистой прибыли от московских контрактов в 2020-2021 годах. Еще один "тревожный звоночек" – участившиеся проверки деятельности "Моспроекта-3" со стороны комитета Госстройнадзора Москвы. За период 2019–2020 годов надзорный орган 41 раз инспектировал компанию, в ходе 24 проверок выявлены нарушения.

"Хотим увидеть расчеты!"

Среди самих челябинцев нет единого мнения, нужен ли городу метротрамвай. Даже короткий блиц-опрос, проведенный корреспондентом "Уралинформбюро" в одной из соцсетей, показал: безусловно поддерживают проект лишь 30,7% респондентов, столько же считают его "выбросом денег на ветер". Чуть более 23% участников опроса сомневаются, что метротрам удастся построить в заявленные контрактом сроки.

"На мой взгляд, городу не нужны ни метро, ни метротрамвай, – считает журналист и SEO-оптимизатор Алина М. – Копать дальше метро – на это уйдут десятилетия и очень много денег. Консервация обойдется еще дороже, если считать ежегодные затраты. А метротрамвай – это способ хоть как то разрешить ситуацию, поставить хоть на какой-то баланс, поддерживая состояние тоннелей по проверенным схемам".

По мнению Натальи О., сотрудницы одного из челябинских сетевых СМИ, метротрамвай принесет пользу и с психологической точки зрения. "Недометро" для челябинцев – самый сильный триггер комплекса неполноценности", – отметила собеседница агентства.

Позитивно оценивает перспективу строительства метротрамвая и представитель Совета депутатов Кировского района Челябинска Николай Ольховский: "Миндортранс Челябинской области сделал, на мой взгляд, очень правильную вещь. Вместо того, чтобы спорить с Москвой, они заменили проект метрополитена на проект метротрама, включили в него фактически все, что только можно придумать, для обновления трамвайной сети Челябинска: капитальный ремонт и модернизацию наземных сетей, закупку новых трамваев, капитальное обновление остановок, ремонт трамвайных и троллейбусных электросетей, обновление тяговых подстанций. Я считаю, что в таком виде проект метротрама Челябинску очень нужен".

Следует отметить, что на пути реализации проекта метротрама может оказаться немало подводных камней. В том числе не исключен конфликт между разными видами рельсов – железнодорожными (Р-65) и трамвайными (Т-62). В техзадании подрядчика акцент сделан почему-то только на первый вид рельсового полотна.

Сегодня метротрамвай работает только в одном городе России – Волгограде. Фото: сайт МУП "Метроэлектротранс" Волгограда

"Метротрамвай я впервые видел в Волгограде, он там давно реализован, – рассказал начальник Мастерской Генплана Екатеринбурга Павел Скачков. – Смотрится в первый раз удивительно, но по сути это тот же трамвай, и скорость передвижения у него ниже, чем у поездов классического метрополитена. Кроме того, основная задача этого транспорта – перемещение потоков населения в часы пик, когда загрузка улично-дорожной сети достаточно высока. А значит, при выходе на поверхность из туннеля такому трамваю понадобится выделенная полоса, иначе он неизбежно попадет в транспортный затор на ближайшем перекрестке. Если есть возможность организации "выделенки" – тогда да, метротрамвай решает проблему. Если нет – он станет полумерой".

Кроме того, метротрам может банально не вписаться в действующую улично-дорожную сеть (УДС), опасается Андрей Костенко. "Основная проблема в том, что в Челябинске никто никогда не просчитывает целесообразность проектов, – посетовал он в беседе с "Уралинформбюро". – С одной стороны, красиво: трамвайчик идет по земле, потом нырнул куда-то под землю, потом где-то вынырнул. А сколько это будет стоить в обслуживании, сколько будет стоить билет и сколько лет Челябинск будет оплачивать это все? Также из проекта метротрама непонятно, как он будет стыковаться с существующей трамвайной линией. Прежде чем говорить о целесообразности, хотелось бы увидеть эти расчеты. А их нет".

Сегодня трафик на линии, по которой планируется провести ветку метротрамвая, довольно напряженный. Техзадание предписывает подрядчику при строительстве метротрама интегрировать его в действующую трамвайную сеть. Как это сделать максимально эффективно и безболезненно для городской УДС?

"Чтобы такой трамвай работал как скоростной транспорт, необходимо организовывать быструю и удобную пересадку между маршрутами, а также пересадку с подвозящих маршрутов, – сообщила и.о. заведующего кафедрой Городского строительства УрФУ Лариса Банникова. – Пересадки должны быть минимальными по времени, для этого все маршруты должны быть синхронизированы, чтобы исключить долгое ожидание, и минимальными по расстоянию. А для этого, в свою очередь, требуется организация транспортно-пересадочных узлов, "сближение" остановок разного вида транспорта, организация безбарьерных пересадок и павильонов ожидания. То есть задача не только в строительстве метротрамвая, но и в модернизации всей системы".

Евгений СУСОРОВ