Свинья с небес
На поля России.
2019 год сулит проблемы хлеборобам. Чиновники одним росчерком пера оставили их без "воздушной" подмоги, и как теперь строить планы на урожай?
Кто "приземляет" самолеты?
"Свинью" аграриям "подложило" Федеральное агентство воздушного транспорта. Как рассказал "Уралинформбюро" руководитель общественного движения "Профсоюз АОН" Вадим Цыганаш, в сентябре ведомство неожиданно разослало своим территориальным органам (МТУ) телеграммы с требованием приостановить действие сертификатов на выполнение авиационных работ физическими и юридическими лицами, имеющими в своем парке единичные экземпляры воздушных судов (ЕЭВС), а также частных пилотов в составе экипажей.
"Это не какие-нибудь самоделки. Это обычные самолеты: Cessna, Piper, Ан-2…Проблема не в самолетах. Это - чисто бумажная проблема", - подчеркивает эксперт.
По словам Вадима Цыганаша, чтобы воздушное судно легально работало на рынке, компаниям необходимо было получить сертификат эксплуатанта авиаработ. Росавиация на протяжении нескольких лет спокойно проводила соответствующую сертификацию "единичек". Сентябрьская телеграмма ставит крест не только на "аграрном" бизнесе 240 владельцев легких и сверхлегких судов, но и на весенней химобработке полей.
"Если применять авиацию для обработки полей, то получается высокобелковая продовольственная пшеница. Это хорошее зерно, которое может быть отправлено на экспорт. За границей такое зерно покупается за валюту, соответственно, прибыль предприятий тоже исчисляется в долларах, что немаловажно в условиях девальвации рубля", - рассказал Вадим Цыганаш.
Без химии урожай "потреплет" клоп вредная черепашка, после чего зерно по качеству скатится до фуражного. "Такое зерно стоит намного дешевле высокобелковой продовольственной пшеницы", - подчеркивает руководитель "Профсоюз АОН".
Поднимать в воздух для обработки полей другую авиацию для аграриев очень затратно. А, например, только в Волгоградской области необходимо облететь 1,5 миллиона гектаров посевных площадей!
"Мы сейчас работаем по ценам, которых нет нигде, даже в Китае. Льем химию за 130-300 рублей за гектар, потому что это - предел, который хозяйства, выращивающие зерно и подсолнечник, могут вытянуть. Тот, кто имеет типовые и сертифицированные суда, будет делать это не дешевле, чем за 700 рублей, а то и дороже, иначе просто нерентабельно. В ноль работать никто не будет!" - прогнозирует собеседник "Уралинформбюро".
Не долетели до стандарта
По словам Владимира Цыганаша, серьезных предпосылок для того, чтобы государство так резко "закрутило гайки", нет. Авиационные происшествия с легально работающими в сельхозотрасли экслуатантами "единичек" случаются очень редко. Скорее всего, Росавиация отреагировала на представление Генпрокуратуры.
"Система управления в нашей стране устроена так, что каждый уровень контроля предъявляет все новые и новые дополнительные требования к эксплуатантам. В нашем случае были представления Генеральной прокуратуры РФ 2007, 2009, 2011, 2013 и 2017 годов. В каждой из бумаг значилось, что необходимо усилить требования к единичным экземплярам воздушных судов. Требования, как и полагалось, усиливались. Объем контроля рос. В какой-то момент система, видимо, отреагировала одним единственным возможным для нее способом", - отмечает эксперт.
Примечательно, что ввести "единички" несколько лет назад предложила, по словам Цыганаша, сама Росавиация, когда поняла, что нет возможности сертифицировать подобные воздушные суда. По международным правилам необходимы были специальные сертифицированные организации техобслуживания и ремонта (ТоиР) иностранной техники, а они из-за девальвации рубля и маленького рынка просто позакрывались.
"У нас, по официальным данным, воздушных судов в легкой и сверхлегкой авиации всего 5 800. В Штатах – 320 тысяч. Поэтому понятно, что подобные организации просто не смогли у нас существовать. Добавила "огня" и девальвация рубля. Курс доллара, когда они только заходили на рынок, был 24 рубля, а когда дорос до 50 рублей, они стали массово закрываться. Плюс к ним, как объектам контроля, тоже стали предъявлять все большие и большие требования. Получается, что в итоге мы просто задушили сами себя", - пояснил Вадим Цыганаш.
По его данным, существующая в России советская система сертификации воздушных судов не позволяла проводить подобную процедуру для такого рода самолетов, так как не совпадала с иностранной.
"Даже собираемые у нас Як-52 и Ан-2 мы не смогли сертифицировать, так как в свое время тип этих воздушных судов мы не валидировали ни в Штатах, ни в Европе, а, значит, по международному законодательству не можем их признать типовыми", - отметил собеседник агентства.
Чтобы решить эту проблему, по словам авиаторов, властями был специально разработан ФАП №118 (Федеральные авиационные правила – прим. ред.), где была прописана сертификация единичных экземпляров воздушных судов по национальным, понятным правилам.
Самое парадоксальное в этой истории то, что формально использовать ЕЭВС в авиаработах никто в стране не запрещал. Представители Росавиации на одном из совещаний в Минтрансе по возникшей проблеме признались, что разосланная ими телеграмма носит рекомендательный характер. "Она не относится к виду распорядительных документов, которые установлены российским правительством. Но ответственность за ее невыполнение вполне реальная и возложена на начальников МТУ Росавиации", - утверждает Цыганаш.
Поэтому работа на местах тут же "закипела".
Заложники поневоле
Часть управлений, по словам руководителя общественного движения "Профсоюз АОН" например, на Севере и Дальнем Востоке, не стала приостанавливать сертификаты, понимая важность вопроса, а в Саратовской и Ленинградской областях воплотили рекомендации в жизнь. "На юге деятельность владельцев ЕЭВС тоже приостановили и сертификаты не продлевают. Говорят людям - идите в суды. Решения по искам пока нет, и мы не знаем, каким оно будет. А в декабре-январе уже обычно заключались контракты по авиаработам", - сетует Вадим Цыганаш.
Проблему своим волевым решением мог бы решить Минтранс, но ведомство разводит руками - в его функциях только создание нормативной базы. За правоприменением следит Федеральное агентство воздушного транспорта, которое пока "отмалчивается". Оно и понятно, говорят авиаторы, так как формально оно ведь ничего не запрещало, это сделали руководители МТУ.
А ведь еще больший урон, полагает Вадим Цыганаш, приостановка выдачи сертификатов эксплуатантам ЕЭВС принесет лесным хозяйствам. "Единички" применяются для тушения пожаров и санобработки массивов от вредителей.
Есть сведения, что Рослесхоз зафиксировал двукратное падение санобработки. Проводить санобработку лесов, например, с вертолета влетит в копеечку. Час работы Ми-8 стоит 300 тысяч рублей, ЕЭВС – 15-20 тысяч рублей.
Чтобы перевести единичные экземпляры воздушных судов в типовые, по данным авиаторов, нужны колоссальные средства.
"Возьмем, к примеру, Cessna. Чтобы сделать ее типовой, владельцу необходимо будет сразу выложить около 20-30 тысяч долларов США, а потом еще ежегодно тратить порядка 200-250 тысяч рублей. Никто на это не пойдет. Все просто разберут свои самолеты и уедут за рубеж. Я каждый год получаю по 3-4 предложения оттуда. Поэтому наши еще год "попартизанят", а потом уедут. Платят там больше, и нет риска схлопотать уголовную ответственность", - прогнозирует Цыганаш.
"Отток" частных пилотов за рубеж станет серьезной головной болью для России, так как в стране не осталось центров, которые бы готовили пилотов для работы на легких и сверхлегких судах."Мы надеемся, что сможем добиться внесения изменений в Воздушный кодекс РФ, которые позволят отменить сертификацию для всех легких и сверхлегких судов, задействованных в авиаработах, так как она вообще не нужна. Пилот будет просто проходить соответствующую подготовку, а перед началом работ уведомлять Ространснадзор - и все. Если этого не сделать, то мы просто срубим сук, на котором сейчас сидим", - уверен Вадим Цыганаш.
А ведь Федеральное агентство воздушного транспорта "подкладывает свинью" под президентское указание. Владимир Путин поставил задачу к 2024 году увеличить экспортный объем продукции агропромышленного комплекса - до 45 миллиардов долларов США. Интересно, как этого добиться с бескрайними полями фуражного зерна?
Ольга КАРПОВА.