АрхитЕбург "Уралинформбюро" с Александром Бурцевым и Эдуардом Кубенским

Арифметика успеха: 2 станции метро в год, 5 вокзалов и 44 миллиарда рублей.

Прошлым летом администрация Екатеринбурга презентовала в рамках ИННОПРОМа стратегию пространственного развития главного мегаполиса Урала. В этом документе подробно перечислены "факторы риска", мешающие городу развиваться.

Среди них — множество искусственных рубежей, снижающих "связность" городской среды, дорожные заторы и транспортная недоступность окраин, нехватка велодорожек и пешеходных путей, несбалансированное развитие и неэффективное использование городских территорий, обилие ветхого жилья и промплощадок, утрата исторических участков городской среды, архитектурная эклектичность (проще говоря, стилевой "винегрет") микрорайонов.

Архитектуру Екатеринбурга отличает фирменный "стилевой винегрет"...

Это, разумеется, далеко не полный список "болевых точек". Но как их предлагается "лечить"? Судя по тексту документа — прекращением роста города вширь, освоением ранее застроенных территорий (в том числе и старых неиспользуемых промплощадок), борьбой с дорожными заторами, ветхим и аварийным жильем, а также "вписыванием" природных ландшафтов в городскую ткань и формированием "непрерывного урбоэкологического каркаса".

Много сказано в стратегии о модернизации дорожной сети. В частности, она должна уметь распределять транспортные потоки, освободить центр города от транзитного трафика, сделать каждую улицу частью единой дорожной системы и одновременно не дать пересекаться "высококатегорийным" и "низкокатегорийным" улицам, соблюдать приоритет пешеходного и вело-движения, иметь выделенные линии для автобусов, троллейбусов и трамваев.

Это опять же не полный список антикризисных мероприятий, хотя на бумаге он выглядит весьма многообещающе. А теперь вопрос: теми ли "лекарствами" мы собираемся лечить болезни города? Если не теми, то как с точки зрения современной урбанистики следует решать вышеозначенные проблемы? С этими вопросами "Уралинформбюро" обратилось к экспертам, для которых урбанистика – не красивое иностранное слово, а неотъемлемая часть повседневной профессиональной жизни. Встречайте: кандидат архитектуры, доцент кафедры городского строительства института строительства и архитектуры УрФУ, сотрудник Центра прикладной урбанистики Екатеринбурга Александр Бурцев и архитектор, директор и главный редактор издательства TATLIN Эдуард Кубенский.

Александр Бурцев:

— Наши города сейчас на том этапе, на котором города Европы и США находились в период Второй мировой войны. Может быть, чуть раньше или чуть позже. Это период стремительной автомобилизации населения, разрастания города вдоль основных транспортных путей. В США, к примеру, этот процесс связан с появлением так называемой "одноэтажной Америки", когда появилось большое количество территорий, однообразно застроенных жильем. Что-то подобное у нас происходило в 90-х и начале "нулевых": бесконтрольное появление на карте города коттеджных поселков.

Фото: страница Александра Бурцева во "ВКонтакте"

Когда в Европе и Америке города развились и уровень автомобилизации стал высоким, сложившиеся транспортные пути в "исторических" городах перестали справляться с потоками машин. Параллельно они строили большое количество широких дорог с развязками, чтобы эти потоки проходили. Получились такие "города для автомобилистов", где в центре пешком еще можно было ходить, а в пригородах только на автомобиле.

Но со временем они поняли, что нужно возвращать обратно на улицы общественный транспорт, прежде всего трамвай, повышать его комфортность - чтобы люди добирались на работу на трамвае, а машины свои оставляли дома. Где-то с конца 70-х годов там начали вводить ограничения на парковку в центре.

У нас несколько иная ситуация: не было такого масштабного транспортного строительства при росте автомобилизации населения. По Екатеринбургу мы видим, с каким скрипом у нас достраивается Объездная дорога, как туго идут дорожное строительство, ремонт существующих магистралей, расширение улиц и выделение полос для общественного транспорта. А автомобилизация при этом почти 450 автомобилей на тысячу жителей!

Уровень автомобилизации в столице Урала давно достиг критической отметки: свыше 400 машин на тысячу жителей

Идея компактного города (изложенная в Стратегии пространственного развития Екатеринбурга – прим. ред.) сама по себе, конечно, здравая, но она пока не сопровождается мероприятиями по введению нового общественного транспорта. Строятся планы по уплотнению и реконструкции существующей городской ткани в исторических кварталах, на Эльмаше, у автовокзала, но не появляется новых решений по транспорту, инженерной инфраструктуре и системам удаления мусора. Ну, и сама уплотнительная застройка вызывает много вопросов.

Эдуард Кубенский:

— Глядя на Екатеринбург, я неоднократно вспоминаю Маяковского, который в своем стихотворении "Екатеринбург-Свердловск" сказал: "У этого города нету сегодня, а только завтра и вчера". Он приехал на Урал в 1928 году и оказался на строительной площадке. И в своем поэтическом воображении увидел город будущего.

Мы сегодня тоже живем на огромной, не прекращающейся стройплощадке. Это состояние хорошо отражается в постоянной смене названий города. Я вот примерно до 2010 года по привычке называл его Свердловском. А для моего сына "Екатеринбург" — слишком длинно, он его сокращает до "Екатер" или даже "Екб". А ведь было время, когда Уралмаш был вообще отдельным городом, этакий "еще не Свердловск, но уже не Екатеринбург". А в 90-е годы прошлого века в массовом сознании это был город первого президента России, и слово "Ельцин" на улицах звучало чаще, чем старое и новое название города.

Одним словом, всего за 100 лет мы раз пять поменяли свою идентичность! Меня это сначала сильно расстраивало, все-таки хочется жить в городе, который на протяжении тысячелетий именовался одинаково. В этом есть какая-то стабильность, пусть и обманчивая. А потом я понял, что это то и есть наш плюс, что мы – "город без имени" с вечной парадигмой строительства светлого будущего и жизнью на стройплощадке. Поэтому сложно сказать, по какой урбанистической концепции развивать Екатеринбург, потому что она в процессе строительства будет постоянно меняться.

Со времен Маяковского Екатеринбург живет в режиме вечной стройплощадки

Сама по себе стратегия развития столицы Урала абсолютно верная: мы должны уходить от города-завода к городу для человека. И постоянно развиваться вширь экономически невыгодно, потому что придется строить огромное количество инженерных коммуникаций. Но сегодня мы пытаемся реформировать город ХХ века, построенный по определенной схеме. Где каждый район — Центр, ЖБИ, Юго-Запад, Эльмаш, Уралмаш — своего рода "микрогород", а между ними даже не лесопарки, а огромные лесополосы, важность которых мы до конца не осознали. И я боюсь, что когда мы начнем уплотнять городскую структуру, мы эти лесополосы просто уничтожим.

Тем не менее я уверен, что время расширяться для Екатеринбурга все равно наступит, я думаю, уже в XXI-м веке. Сто лет назад в городе жили 80 тысяч человек, сегодня — полтора миллиона. Население приросло за этот период в 15 раз. Даже если ничего не будем делать для естественного роста населения, то спустя столетие при такой прогрессии в Екатеринбурге будет жить 3 миллиона только за счет мигрантов. А если поставим перед собой цель стать "столицей мира" и будем для этого предпринимать какие-то шаги — то в начале следующего века в Екатеринбурге будет жить уже 15 миллионов человек. Как в сегодняшней Москве! А что это значит? То, что мы уже сегодня опаздываем со строительством того же метро: нужно строить по две станции в год минимум. Необходимы еще 5-6 вокзалов и второй аэропорт. Наконец, нужно сносить к чертям разную рухлядь и строить, строить, строить новый город. И вот в этом смысле все амбициозные планы могут упереться в несовершенство транспортной инфраструктуры.

— А вот с точки зрения урбаниста вообще имеет смысл "апгрейдить" улично-дорожную сеть уральской столицы в указанном направлении – или проще построить ее заново, по примеру сенатора Жоржа Османа, который в середине позапрошлого века просто снес подчистую старый Париж и построил на его месте новый город с новыми улицами? И если так, то какие факторы должны определять новый дорожный рисунок Екатеринбурга: функционал районов, численность живущего в них населения, перспективные планы развития данной территории?

Александр Бурцев:

— Сказать, что по примеру Османа необходимо город "порезать" и пробить новые дороги – не знаю, не уверен, в любом случае это должно быть политическое решение. Наполеон ему на этот давал добро, потому такая операция и стала возможной. У нас пока так нельзя, хотя Собянин вовсю пробует. Но московская реновация – это тоже политическое решение, когда людей заставляют согласиться на такую реконструкцию.

Вообще у Екатеринбурга радиально-кольцевая кольцевая схема УДС, как у Москвы и Парижа, и по этим "лучам" на дороги вливается большое количество автомобилей, которые затем попадают в одно "бутылочное горлышко". В Челябинске, например, другая схема: несколько дублирующих друг друга магистралей и ортогональная дорожная сетка. Нам в Екатеринбурге всю сетку не поменять, однако в Москве давно обсуждается вариант пробивать новые магистрали не по радиальной схеме (луч-радиус-снова луч), а по диагоналям, по которым появляется возможность двигаться из точки в точку по прямой.

А если строить дороги не по радиальной схеме, а по диагоналям?...

Если бы в нашем городе появились такие "лучи", напрямую связывающие Эльмаш с Березовским, а Березовский с ЖБИ или переулком Базовым, это позволило бы перенаправить транспортные потоки и создать альтернативы для движения. Но у нас дорожная сеть недостаточно плотная по сравнению с теми же европейскими городами — при, повторюсь, высоком уровне автомобилизации. Дорог мало, и мала их площадь. Поэтому пока есть один реальный выход: расширять дороги и уменьшать трафик.

Эдуард Кубенский:

— У нас, в отличие от Парижа, город относительно молодой, и мы можем провернуть реконструкцию улично-дорожной сети куда менее безболезненно. Тут вопрос больше к экспертам-профессионалам, но, на мой взгляд, нужно руководствоваться здравым смыслом. То есть улучшать конкретные участки УДС.

— Одним из проблемных факторов для Екатеринбурга авторы стратегии считают обилие неработающих промплощадок. Их предлагают застраивать новым жильем. Но в том то и дело, что эти промплощадки когда-то были для Екатеринбурга-Свердловска градообразующим стержнем, на который были завязаны, в свою очередь, и дорожная, и социальная, и коммунальная инфраструктуры. Ситуация из серии "тронь одно – посыплется все". Как "классическая" урбанистика советует решать эту проблему?

Александр Бурцев:

— Я Мазаева (Григорий Мазаев - бывший главный архитектор Свердловской области, прим. ред.) в этом отношении поддерживаю. Смешно, когда Нижний Тагил обходит Екатеринбург по промышленному производству. В Казани и Обнинске строятся новые заводы по производству микросхем, а вот про Екатеринбург я таких новостей почему-то не слышу. Наоборот: радиозавод вот-вот закроют, множество площадок простаивает…

Но их же можно обратно приспособить под промышленные нужды. Вот, например, на проспекте Космонавтов собираются строить жилой квартал на месте завода "Уралпластик". Во-первых, жилье в таком месте вызывает кучу вопросов по санитарно-защитным зонам. Во-вторых, я не знаю, сколько рабочих мест было на этом заводе в последние годы — но если их не восполнить, люди поедут работать в другие города. И я не видел стратегической концепции, где сказано, к примеру: мы хотим сосредоточить рабочие места в лесу под Шувакишем, либо вынести их за Объездную. В этом случае все было бы понятно: будем жить в центре, а работать ездить за ЕКАД.

Эдуард Кубенский:

— Встречный вопрос: вы бывали на ЗиКе (машиностроительный завод имени Калинина – прим. ред.)? Я бывал. Там внутри сейчас несколько площадок арендуются под разное частное производство. И все эти цеха находятся в красивейшем естественном парке. Но технологии движутся вперед, и если раньше эти корпуса обслуживали производство ракет, то теперь их нужно заполнять чем-то другим. Чем? Вот если мы на каждом условном ЗиКе обустроим на таких неиспользуемых площадках выставочные пространства, арт-кластеры, то честь нам и хвала. Мы при таком раскладе могли бы стать "столицей" fashion-индустрии, например. Кроме того, среди других промышленных миллионников мы — самый динамично развивающийся город. Мы могли бы выработать правила отношения к таким площадкам, предложить всей России оптимальную схему развития этих территорий.

Города Урала могли бы разработать "всесоюзные" правила для грамотной трансформации заброшенных промплощадок

— А примеры за рубежом есть?

— Конечно. В Нидерландах, Англии, Германии брошенные промплощадки используются под технопарки.

Конечно, взять и застроить, скажем, пространство неработающих корпусов Уралмаша новым жильем — это бессмыслица. Нельзя разрушать сложившуюся там градостроительную структуру — когда проспект Орджоникидзе, начавшись на площади Первой пятилетки, "ныряет" за заводскую проходную и расходится по цехам. Нужно просто придумать этому месту новую модель применения труда, подумать, что там можно производить, кроме экскаваторов. Например, "производить" здоровье людей, производить книги, производить бизнес.

Но бывают ситуации, когда вариант "жилье вместо цеха" приемлем. Взять строящийся на месте старых корпусов "Уралтрансмаша" Екатерининский квартал. Сегодня эта территория окружена деградирующими жилмассивами. И новый район неизбежно "подтянет" качество жизни соседних жилых кварталов.

— Ну и напоследок о визуальной составляющей "лица" города – архитектуре. В Екатеринбурге это лицо весьма эклектично. "Специализации" районов по возрасту и стилю застройки практически нет. Центр – этакий сложный винегрет купеческого модерна, конструктивизма и хайтека, окраины – винегрет еще более зубодробительный: хайтек пополам с частным сектором, деревянными двухэтажками 40-х годов либо хрущевками.

Скажите - как в Екатеринбурге следует расположить разные типы и стили застройки, чтобы это смотрелось гармонично, органично и вдобавок было комфортно для жизни горожан? Есть ли в этом вопросе хотя бы пара-тройка "универсальных" рецептов? Как с этой проблемой справляются в других исторических городах России и Запада? И применим ли их опыт к нашему городу?

Александр Бурцев:

— У города, начиная с советского времени, по большому счету не было концепции застройки в едином стиле. В сталинские времена это правило еще более-менее действовало. Зримый пример — застройка в "большом", неоклассическом стиле по Свердлова, Ленина, Первомайской, с лучевой трактовкой основных городских магистралей и композиционными доминантами вроде здания УПИ на одном конце проспекта Ленина и могилой Коммунаров на другом. Тогда же появилось понимание, что центр города необходимо закреплять в виде доминант. Их роль чуть позже играли здание обкома (более известное как "зуб мудрости"), гостиница "Интурист" на Свердлова и, конечно, недостроенная телебашня.

Еще в советские времена архитекторы понимали: центр необходимо "закреплять" высотными доминантами

Сейчас эта схема разрушена вместе с телебашней. Но следует помнить, что развитие города всегда шло без акцента на стиль, а крупные современные города вообще не застраиваются "по стилям". В тех же Лондоне или Париже тоже нет единого стиля, хотя есть городские зоны, где нельзя ставить "новодел". Применительно к Екатеринбургу имеет сегодня смысл говорить скорее о качестве архитектурных решений с точки зрения композиции, использования материалов и "смыслов" новой архитектуры. Тут нелепостей, к сожалению, много. Одна из них — концепция застройки улицы Татищева на замыкании проспекта Ленина. Если раньше он замыкался зеленой "шапкой" вокруг мемориала, то сейчас проспект упирается во что-то непонятное и убегает куда-то вбок.

А ведь законы композиции вечны, потому что строятся на психологии восприятия. А эта психология какой была тысячи лет назад, такой и осталась. Ее принцип прост: должна быть четкость, потому что неопределенность ландшафта человека напрягает. Безграмотно структурированная улицы похожа на нечетко артикулированную речь, вызывающую у смотрящего дискомфорт, непонимание среды, непонимание того, что хотел сказать автор, и, в конечном счете, напряжение психики. А мы так устроены, что любим экономить психическую энергию.

Взять, к примеру, ТРЦ "Гринвич". О какой композиции, каком зрительном восприятии там может идти речь? Это очень некачественное нагромождение разных исторических форм, сделанное "по мотивам" и приправленное низкосортной лепниной по фасадам. Что мешало строителям изучить эклектику старого Екатеринбурга, сделать на фасадах декорацию, хотя бы отдаленно "цитирующую" дореволюционный купеческий стиль? Это скорее попытка сделать "дворец" для приезжих, для людей, не избалованных настоящей исторической архитектурой.

Планировкой должны заниматься профессионалы, а не как сегодня — застройщики и экономисты, принимающие решение не с точки зрения композиции, образа города, смыслов застройки, а с точки зрения денег. Понятно, что строитель не может работать себе в убыток. Но он же не колбасу производит, а город, где будут расти его дети!

Эдуард Кубенский:

— Если вы встанете на Плотинке там, где раньше стояла "Краснознаменная группа", посмотрите на запад, где был Кафедральный собор, а затем на восток, где стоял Екатерининский собор — вы увидите, как в древности эти здания фиксировали движение людей с запада на восток города. Потом, когда начали строить Уралмаш, на стрелке Городского пруда появился стадион "Динамо", еще одна доминанта. Это был знак: город начал развиваться на север. Затем, в эпоху развитого социализма, когда в Свердловск стали чаще летать самолетами появилось еще одно направление — Кольцовское. Его опорной точкой должна была стать телебашня. Эти четыре точки – два снесенных храма, "Динамо" и телебашня — находятся друг от друга в пропорциях золотого сечения, как у Леонардо да Винчи на знаменитом рисунке "Витрувианский человек".

Для одних - "бетонная труба", для других - неотъемлемый элемент градостроительного "золотого сечения"

А если, например, одну из центральных улиц Уралмаша – проспект Орджоникидзе "прострелить" дальше на юг, он идеально упрется в нынешнюю Плотинку, а дальше попадет ровно в ту точку, где стояла телебашня. Думаю, архитектор Петр Оранский, проектируя соцгород Уралмаш, продумал и эту ситуацию. Он предполагал, что в обозримом будущем Свердловск станет мегаполисом, и проспект так или иначе придется пробивать на юг.

Эти планы нарушила война. И территория за вокзалом стала временной промплощадкой для разгрузки эшелонов с запада, а затем… Затем она "заросла" такими объектами и стала, увы, главной "помойкой" города. Но если сегодня мы планируем прирост населения до 3 миллионов человек, то нужно, на мой взгляд, убирать отсюда железную дорогу, "обводить" ею город с севера и юга, построить на этих обводах два новых вокзала (под Верхней Пышмой и под Уктусом), нынешний вокзал перепрофилировать в музей, в Завокзальном построить "сити". Именно там это нужно делать, а не на берегу нашего маленького водоемчика!

Очень скоро Екатеринбургу может понадобиться не один, а 5-6 железнодорожных вокзалов

Я однажды предложил такой вариант — с выносом железнодорожной линии из черты города и строительством на ее месте большого парка. Кто-то из девелоперов сказал мне: это будет стоить 44 миллиарда рублей. Наверное, столько и стоит, не проверял. Но если этот план осуществить, все жилые комплексы, стоящие сегодня рядом с вокзалом автоматически поднимутся в цене, и застройщики разбогатеют в десять раз.

Что касается екатеринбургской архитектурной эклектики… У меня есть знакомый фотограф, которого эта эклектика не угнетает, а восхищает. Он говорит: "Что бы ты здесь ни сфотографировал, у тебя в кадре всегда пять эпох разом".

Вопрос архитектурного стиля мне здесь кажется вообще вторичным. Когда мистера Рокфеллера спросили, что более всего его интересует в грандиозном здании "Рокфеллер-центра" - архитектурный проект, строительная техника или декоративные работы — он ответил: "Возвращение инвестиций". Его не интересовало, какие дома построят рядом с ним другие рокфеллеры, а также закроет его небоскреб солнце соседним зданиям или не закроет. Застройщик ЖК "Макаровский квартал" (УГМК-холдинг – прим. ред.) на мой аналогичный вопрос заявил: "В жилье важны прочность, польза и цена". О красоте, заметим, ни слова. И уверяю вас, большинство горожан между красотой и выгодой выберут выгоду. Мы, конечно, теоретически можем заставить застройщиков пойти в художественную школу, изучить творчество Леонардо, но, как говорится, "если вам дали образование, это еще не значит что вы его получили". Красота требует жертв, я бы даже сказал жертвоприношения. Чтобы принести в жертву собственную выгоду, нужно думать о вечном, а не о сиюминутном. Красота востребована только в храме, потому что там живет вечность, но вот почему мы стесняемся принять Бога у себя дома, я никак не пойму…

Строя "столицу мира", не забыть бы о вечном. Например, о красоте

— То есть получается, что как бы мы ни продумывали "идеальную" градостроительную схему, спустя энное количество лет она станет неидеальной, и нужно будет придумывать что-то новое?

— "Идеальная" модель вообще создается не дольше, чем на 5 лет. Потом все в городе изменится, в том числе и образ жизни людей. Уже скоро мы начнем не покупать, а арендовать автомобили и жилье, а лет через 50 все поголовно станем арендаторами. А арендатору все равно, где жить - в Лондоне или Гонконге, главное, где будет востребован его талант. Тем более что самолет от Лондона до Гонконга летит всего 8 часов, и там есть такое же жилье в аренду, такой же автомобиль, такое же море…

И вот здесь уместно задаться вопросом: что должен предложить Екатеринбург, чтобы люди захотели сюда ехать и здесь остаться? Вот о чем нужно думать в стратегии развития города, а не спорить о точечной застройке!

Беседовал Евгений СУСОРОВ