Россия летит к бунту пилотов

И вынужденной посадке самолетов.

Кадровый голод душит российскую авиацию. Сегодняшняя дыра - сотни пилотов, а в будущем счет может идти на тысячи. Много российских пилотов "улетело" на заработки в иностранные авиакомпании. Перевозчики и рады бы заполнить брешь новобранцами, но взять их негде. Росавиация позакрывала частные авиационные учебные центры, а государственные можно пересчитать по пальцам одной руки.

Выйдут ли авиакомпании из кадрового пике – об этом в эксклюзивном интервью "Уралинформбюро" рассказал президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.

- Игорь Владимирович, Россия всегда была авиационной страной. Почему вдруг возник дефицит пилотов?

- Дефицит образовался в 2012-2013 годах, когда авиация стала бурно развиваться. На волне авиакомпании стали активно наращивать флот, как следствие, возникла потребность в большем количестве пилотов. А их на рынке на тот момент было немного.

Фото: личный архив Игоря Дельдюжова

Чтобы закрыть кадровый вопрос, стали открывать частные авиационные учебные центры, набирать большее число курсантов в государственные летные училища и переучивать в коммерческих пилотов военных летчиков, бортинженеров и штурманов.

В какой-то момент даже улучшилось государственное финансирование отрасли. Благодаря этому были куплены новые самолеты и авиатренажеры в училища, подняты зарплаты преподавателям и инструкторам. Но в 2014 году все заглохло, и вот уже несколько лет государство деньги в авиаотрасль не вкладывает.

Как итог - низкие зарплаты у инструкторов и преподавателей (у последних она вообще сейчас недостойная - в районе 15 тысяч рублей), поэтому мало, кто идет работать. Есть проблемы и с самолетами в училищах. В Ульяновском институте гражданской авиации, например, сейчас летают не все самолеты. Купленные для обучения курсантов Diamond часто стоят в неисправном состоянии, без запчастей.

- Почему?

- Было несколько катастроф. Вообще эти самолеты не приспособлены для первоначального обучения – маленькие, пластмассовые, колеса у них тоже какие-то игрушечные, маленькие. Для обучения курсантов необходимы самолеты типа Ан-2, чтобы будущие пилоты били его, а он не ломался. Ведь научиться летать без грубых посадок невозможно.

- Получается, надо менять самолеты в училищах?

- Все в комплексе надо менять. Проблем много - и нехватка инструкторов, и нехватка находящихся "в строю" самолетов. Как следствие, уже после окончания учебы и получения диплома часть выпускников госучилищ вынуждена по полгода, а то и по году ждать получения свидетельства пилота. Без него новоиспеченный летчик не может устроиться на работу. А получить свидетельство можно только после налета положенного числа часов. Вот они и ждут, уже сдав экзамены и получив дипломы, когда предоставиться возможность отлетать эти часы.

- Такая ситуация только в Ульяновском институте гражданской авиации?

- Нет. Такое по всей стране. И в Ульяновском институте гражданской авиации, и в средних специальных учреждениях - в Красном Куте, в Бугуруслане, Сасово…

Причем таких выпускников с каждым годом становится все больше и больше.

- Проблема только в этом?

- Не только. Росавиация в последние годы закрыла несколько авиационных учебных центров. Поводом стала авиакатастрофа, произошедшая в ноябре 2013 года в аэропорту Казани (разбился Boeing 737 АК "Татарстан" - прим. ред.). У второго летчика якобы было поддельное свидетельство пилота, которое он купил в АУЦ.

После этого начали "шерстить" частные авиационные центры. Вскрылось, что поддельными пилотскими удостоверениями, в частности, торговал авиационный учебный центр "Крылья Невы" - бумаги летчикам там выдавались без отлета вообще. А поскольку лицензии на работу таким центрам выдавало Федеральное агентство воздушного транспорта, оно решило больше не заморачиваться с АУЦ и быстренько их все закрыла, причем среди них были вполне нормальные. "Челавиа", например. А параллельно с этим лишила еще порядка 500 пилотов свидетельств, сочтя их подозрительными.

Но это лишь часть айсберга. У пилотов сейчас просто сумасшедший режим труда. Из-за нехватки персонала работы стало больше – дней отдыха меньше.

По российскому законодательству пилот сейчас может работать 6 дней в неделю через один. При таком графике летчики (обычно это те, кто летает короткими рейсами на Boeing 737 и Airbus А320) отдыхают 112 дней (с учетом ежегодного отпуска в 70 дней).

В отличие от них "обычный" офисный работник, как правило, трудится 5 дней в неделю с двумя выходными, имеет в год 136 дней отдыха (с учетом государственных праздников и ежегодного отпуска).

Если сравнивать с иностранными авиакомпаниями, то за границей у пилотов куда более спокойный режим труда. В среднем летчики за рубежом отдыхают 160-200 дней. При этом самолеты летают те же, топливо то же, стоимость билетов та же, а зарплаты - в 3 раза выше, чем у нас. Вот и бегут все туда. А сейчас еще и отпуск летчиков хотят сократить на 14 дней.

- По какой причине?

- Эпопея с отпусками началась еще в 2012 году, когда генеральный директор ПАО "Аэрофлот" Виталий Савельев направил обращение в Минтранс РФ о необходимости сократить количество дней отпуска летного состава. Речь шла о приказе Министерства гражданской авиации СССР №50 1986 года, по которому, помимо 28-дневного отпуска пилотам за особый характер работы предоставляется дополнительное время отдыха - от 7 до 42 календарных дней (в зависимости от налета часов). Самый большой суммарный отпуск в 70 дней имеет пилот, налетавший более 500 часов в год.

Но тогда нам удалось отстоять существующую систему. В качестве доводов мы приводили цифры, доказывающие, что пилоты, на самом деле, отдыхают меньше, чем обычные люди. Минтранс, увидев эти данные, передумал отменять 50-й приказ. Но Савельев не сдался и пошел дальше – в 2013 году он обратился в Верховный суд, но проиграл.

Тогда на этом все закончилось, а осенью 2017 года вопрос подняли снова. Норму пытаются поменять, а как ее поменять, если, согласно документам Международной организации гражданской авиации (ICAO), любые изменения режима и отдыха пилотов делаются на основании результатов медицинских исследований? Они необходимы для оценки условий труда. А их, естественно, никто не проводил.

Мы пытались в свое время такое сделать – еще в 90-е годы. Было проведено исследование, причем совместно с Роспотребнадзором. Санитарно-гигиеническая характеристика условий труда пилотов была подписана главным санитарным врачом России Геннадием Онищенко. Но никто эти результаты не признает, так как это исследование не было в свое время зарегистрировано в Минюсте.

Позже мы несколько раз пытались указать властям на полученные тогда результаты - они были получены на современных самолетах и в длительных рейсах "Аэрофлота", в частности, во Владивосток. Но тщетно.

- Если отпуск пилотам сократят, дефицит усилится?

- Конечно. Авиакомпании надеются закрыть брешь иностранными пилотами, но ничего у них не получится. Все это мы уже проходили.

"Аэрофлот" набирал в свое время на должности командиров воздушных судов иностранцев, их было порядка 42 человек. После финансового кризиса, случившегося в 2014 году, многих из них ушли, осталось только 16 пилотов.

- Почему эти 16 остались?

- Для них был создан другой режим работы. Они около 4-5 дней работают, а потом три дня подряд отдыхают. Им это удобно. Например, взять чехов. Они летают на рейсах в Прагу. До Праги долетел, пошел домой, три дня дома побыл, потом полетел обратно на самолете, который пригнал другой чех. А тот в свою очередь пошел на законный выходной.

Зарплата при этом, как говорят, у них такая же, как у россиян. Не буду утверждать, так как не видел контракт, но такая информация есть. При этом им еще "Чешские авиалинии" доплачивают, так как они находятся как бы в резерве этой компании.

- Получается, что условия труда – главный фактор для пилотов?

- Да. Как правило, именно условия труда толкают многих пилотов к тому, чтобы уехать работать за границу. Заработная плата в этом случае, конечно, тоже играет роль, но она вторична.

Приведу простой пример. Недавно в авиакомпании "Россия" разгорелся большой скандал, после которого оттуда ушли больше 100 человек. А все почему? Потому что незаконно проводят специальную оценку условий труда (СОУТ).

- Почему незаконно?

- Порядок проведения СОУТ прописан в федеральном законе №426-ФЗ, который был принят в конце 2013 года. По нему спецоценка условий труда должна проводиться по методике, утвержденной приказом Минтруда, а его нет. Над ним с 2014 года трудится целая рабочая группа, я в ней тоже состою, но документ до сих пор не принят, так как есть колоссальные разногласия.

- В чем разногласия?

- Они хотят снизить летчикам класс вредности. Сейчас 3.3, а хотят сделать 3.1. Если это произойдет, продолжительность рабочей недели станет 40 часов, а не 36. Доплачивать за вредность будут 4%, а не 24%.

Дополнительный отпуск при классе вредности 3.1. не положен, профзаболевания отсутствуют. А у нас очень "помолодели" многие заболевания, так как очень тяжело работать. Гипертониками многие становятся уже в 35 лет, часто случаются инфаркты. Недавно в Магадане умер 47-летний командир воздушного судна, работавший в авиакомпании "Россия".

Но вы поймите, работодатели ведь и на этом не остановятся – пойдут дальше. Будут убирать у пилотов ранний выход на пенсию и другие льготы. Сейчас условие для выхода на пенсию – 6 000 часов налета. Кто-то к 30 их успевает налетать, кто-то к 40.

Вообще, закон, по нашему мнению, направлен на то, чтобы убрать всех "вредников", потому что у них очень много льгот: ранний выход на пенсию, сокращенный рабочий день, различные доплаты и так далее.

Помимо этого, чтобы провести спецоценку условий труда, необходимо попасть в кабину пилотов, а Федеральные авиационные правила запрещают это делать по обстоятельствам, не связанным с полетами.

Авиакомпания "Аэрофлот", кстати, не проводит спецоценку условий труда, а ее "дочка" проводит. Летный директор авиакомпании "Россия" смело дает указание пустить в кабину экспертов, чтобы они там все поизмеряли. Они вошли, исследование сделали, но документы оформили неправильно, поэтому два члена комиссии отказались подписывать итоговые протоколы. Не получилось с СОУТ, летчикам стали подсовывать дополнительное соглашение, что у них класс вредности 3.1, а не 3.3...

-Что делать, какие-то пути выхода есть?

- Во-первых, необходимо создавать благоприятный климат в компаниях. Во-вторых, менять режим труда. Делать хотя бы пятидневку, чтобы пилоты могли 2 дня отдыхать.

В-третьих, менять систему оплаты труда. Она должна быть гарантированной, а не сдельной, и соответствовать рыночной ситуации. Вот и все. Если этого не сделать, дефицит летного состава в авиакомпаниях сохранится.

А чтобы глобально решить эту проблему в целом по стране, необходимо, конечно, увеличивать число учебных центров.

- Переизбытка не будет?

- Без работы летчики не останутся, так как авиация будет и дальше развиваться. В будущем, по исследованиям Airbus и Boeing, только азиатским перевозчикам необходимо будет более 200 тысяч пилотов в ближайшие 20 лет, России – 25 000.

У нас всегда была авиационная страна, такого больше нет нигде в мире. В Китае, как вы помните, 20 лет назад никакой авиации не было, а сейчас у них свои перевозчики, активно развивается экономика, а пилотов нет. Где их брать? У них нет своей летной школы, поэтому китайцы отправляют своих учиться за границу, а пока временно берут наших пилотов на работу.

Если наше государство сейчас вложится в отрасль, авиация тоже будет развиваться, у нас отличная летная школа. При этом ведь мы можем готовить пилотов не только для себя, но и для остальных стран.

Беседовала Ольга КАРПОВА