Докатились: в Екатеринбурге исчезнут "шашечки"

Останутся только сервисы такси.

Чуть больше года прошло с тех пор, как в Екатеринбург "заехал" сервис "Яндекс.Такси", за которым последовали международные Uber и Gett. Это привело к кардинальным изменениям на локальном рынке перевозок. Эксперты уверены - переживут это тяжелое время не все участники рынка. А официальное такси, за которое так ратуют российские власти, и вовсе может прекратить существование.

Когда в России стал стремительно дешеветь рубль, жители Екатеринбурга начали экономить, урезая второстепенные траты. Под нож попали и услуги такси. По словам экспертов, этот рынок просел на треть. Упавший спрос не оставлял компаниям-перевозчикам ничего другого, как снизить цены. Если годом ранее за поездку, например, из центра города до Вторчермета пришлось бы заплатить порядка 250 рублей, то в кризис она рухнула до 160-180 рублей. Снизилась и рентабельность бизнеса в связи с возросшими расходами на обслуживание автомобилей, ростом цен на автострахование и бензин.

С приходом федеральных и международных сервисов такси в 2015 году ситуация усугубилась. Экономя на call-центре и обслуживании таксопарка, они стали демпинговать. Понизить стоимость поездки пришлось и "аборигенам".

Сейчас на рынке Екатеринбурга работает ряд местных официальных такси с собственным автопарком - "Три Десятки", "Пегас", "Ника" и прочие, а также федеральные компании – "Максим", "Везет", работающие по принципу диспетчеров, которые раздают заказы частникам. Плюс к ним "Яндекс.Такси", Uber, Whelly и Gett.

По оценкам участников рынка, в последнее время количество заказов в городе держится на одном уровне – порядка 50 тысяч в сутки. При этом клиенты стали "перетекать" к федеральным игрокам. Так, только за последние полгода, по словам директора такси "Ника" Дмитрия Демина, количество заказов в компании упало на 50%. Снижение числа клиентов ощутили и в "Пегасе".

В "Яндекс.Такси", наоборот, отмечают рост. "Люди стали больше использовать такси не только по особым случаям, но и для поездок по повседневным делам - как альтернативу личному автомобилю и общественному транспорту", — отметил региональный директор "Яндекс.Такси" Алексей Сохович-Канаровский, добавив, что сейчас к сервису подключено уже более 3 000 водителей.

Эта цифра говорит о том, что на вызов клиента вовсе не обязательно приедет новенькая желтая иномарка с логотипом "Яндекс.Такси". Это может быть что угодно, особенно, если заказан эконом-вариант.

В такси "Максим" фиксируют увеличение числа заказов в апреле этого года по сравнению с прошлым, однако цифры не называют. "Больше половины клиентов заказывают такси хотя бы раз в неделю", — отметили в пресс-службе.

Между тем, по словам собственника такси "Пегас" Антона Юркова, за последние полтора - два года рентабельность бизнеса упала в три - четыре раза. Сейчас официально предоставлять услуги такси стало невыгодно. "Идет дикий демпинг. Если работать официально и по всем правилам, то рентабельность минусовая. Все ушли "в тень". Сейчас ни один водитель не проходит медосмотр", — отметил он, добавив, что у компаний нет средств и на ремонт автомобилей.

По словам директора такси "Фишка" Сергея Старостина, многие уменьшили свою долю рынка, сократили автопарк. Другие и вовсе его покинули. Дмитрий Демин знает как минимум четверых коллег, кто не выдержал конкуренции. "Сейчас идет бой за выживание", — отмечает он.

Заниматься перевозками стало невыгодно и самим водителям. Если ранее при активной работе в официальном такси можно было заработать 90-100 тысяч рублей в месяц, то сейчас только 30-40 тысяч. "При этом за эти деньги нужно не вылезать из автомобиля", — утверждает Юрков, сетуя, что работать в такси "народ идет все хуже".

В интернет-сервисах ситуацию оценивают более оптимистично. "Для водителей дешевизна поездки компенсируется обилием заказов. Раньше водитель мог выполнить за два часа 1-2 заказа и получить с каждого 200-300 рублей. Сейчас за это время от 3 до 7 заказов, за каждый из которых получит 100-120 рублей, потому их доходы растут", — говорит Сохович-Канаровский.

К слову о ценах для потребителей. В дневное время добраться, к примеру, из центра на Уралмаш с помощью "Яндекс.Такси" можно за 150 рублей, на "Везет" - за 155 рублей. "Максим" и "Три Десятки" предлагает совершить ту же поездку за 170 рублей. У использующих свой автопарк "Авантайма" и "Скай такси" цена в 2 раза выше. Uber предлагает довезти за 300-360 рублей.

Местные игроки утверждают, что поставлены с сервисами такси в неравные условия. "Нас всех постоянно проверяют, проводят контрольные закупки. Подпись поставил не там – уже нарушение. А федералов никто не проверяет - не знают просто, как это делать, к ним даже письма не доходят", — сетует директор такси "Ника".

По словам собственника такси "Пегас" Антона Юркова, официальные такси под натиском сервисов, скорее всего, вымрут. Ему вторит и Дмитрий Демин: "Биться региональным кошельком с федеральным – проигрышная затея".

Убыточный Uber недавно получил 3,5 миллиарда долларов инвестиций от Саудовской Аравии, "Яндекс" может вливать средства в свое такси из других проектов. Таким образом, держать демпинговые цены они могут практически бесконечно.

Впрочем, в "Максиме" отмечают, что рост цен не исключен: "Если будет расти стоимость топлива, запасных частей, услуг автосервисов, связи, других товаров и услуг, которые влияют на себестоимость оказания услуги такси, то в конечном итоге это может привести к увеличению тарифов". Директор такси "Фишка" уверен, что повышение цен будет, но небольшое: "Компании будут вынуждены повысить цены, так как стоимость всего растет".

Местные игроки для борьбы с крупными компаниями еще год назад запустили Центр обмена заказами, который, по сути, работает по принципу диспетчерских. Избыточные заказы попадают туда и отдаются свободным машинам партнерских компаний на анонимной основе. При этом для клиента условия не меняются, а вся ответственность за поездку остается на компании, в которой был сделан заказ.

Насколько эта мера будет эффективна, покажет время. Пока что игроки уповают на волю федеральных властей и ожидают кардинальных мер - полный запрет диспетчерских служб или ограничение минимальной цены поездки. Сейчас подобные законопроекты находятся на рассмотрении чиновников. Однако не исключено, что новшества, как это обычно бывает, пойдут лишь во вред.

P.S! В ходе подготовки статьи "Уралинформбюро" получило развернутый комментарий Романа Деменьшина - собственника транспортного холдинга DRL Group ("Три Десятки", "Три Девятки", "Ноль Один", "Ноль Семь", челябинская ТК "ДВОЙКИ"). Но затем он отозвал его в знак несогласия с концепцией материала.

Алена ИЗМЕСТЬЕВА