Третье измерение Екатеринбурга

Мегаполис должен расти не вширь, а вниз.

Архитекторы Екатеринбурга предлагают одновременно с прокладкой новой ветки метро убрать под землю коммерческую инфраструктуру. Торгово-офисные центры, аптеки, кафе, автомобильные парковки могут "поселиться" в специальных тоннелях. Таким способом удастся сэкономить дефицитное городское пространство. Однако воплотить замысел ученых в жизнь пока не готовы ни власти Екатеринбурга, ни бизнес. Корреспондент "Уралинформбюро" понял, что мешает уральской столице расти вниз, а также подивился макетам подземной застройки.

***

Макеты, разработанные "УралНИИпроектом", напоминают стоп-кадры из фантастического фильма. Станцию метро "Площадь 1905 года" при прокладке второй ветки "подземки" предлагают сделать трехуровневой, обустроив на разных этажах площадки для машин, кафе, бутиков, спорткомплексов. По замыслу архитекторов, попасть вниз на автомобиле можно будет по специальным съездам либо спуститься на эскалаторах.

Площадь 1905 года

В многослойные метрополицентры должны превратиться и новые станции "подземки" - "Театральная", "Восточная", "Татищевская". Эскиз последней завораживает - ее хотят накрыть стеклянным куполом, чтобы обеспечить приток света.

Станция Татищевская

Станция Восточная

Как рассказал "Уралинформбюро" один из авторов проектов Анатолий Попов, проспект Ленина - от городского пруда до УрФУ - предполагается тоже сделать двухуровневым (подземным и полуподземным). "Обустройство дополнительных площадок для размещения инфраструктуры предполагается попутно с возведением новых станций метро. Правда, придется вести дополнительные раскопки, что сильно осложнит жизнь автомобилистов. Ведь в Екатеринбурге нет магистральных дублирующих дорог. Но игра стоит свеч", - считает А.Попов.

По его словам, в случае реализации проектов уральская столица получит третье измерение. В Екатеринбурге туго со свободным пространством - здания строят практически друг на друге, парковочных мест и пешеходных зон катастрофически не хватает. Передвигаясь под землей, жители смогут экономить свое время и силы - им не нужно будет стоять в пробках или ждать общественный транспорт.

Многие иностранные города, в которых тоже было не развернуться, давно освоили вертикальное пространство. По информации А.Попова, в центре Берлина насчитывается шесть-семь уровней. Япония изрезана подземными ходами. Переходы соединяют между собой все городские улицы и площади, вмещая многочисленные магазины, заведения общепита, гаражи.

В канадском Монреале, схожим по климату с Россией, зимой можно обойти чуть ли не весь город под землей в одной рубашке. Общая длина тоннелей превышает 9 километров, они охватывают территорию около 80 гектаров. Там продают хлеб и бриллианты, расположены фитнес-центры и железнодорожные станции. Местные жители так и говорят: "Летом мы живем наверху, а зимой - внизу".

По данным ученого, в российских городах подземное пространство практически не освоено. В Москве реализованы единицы проектов. В свое время под Новым Арбатом планировалось проложить пешеходно-транспортный тоннель. Но его так и не построили. В результате торговля на Новом Арбате сократилась в разы из-за отсутствия парковок.

Екатеринбург тоже не может похвастаться своими "подземными" достижениями, кроме строительства первой ветки метро. Хотя проекты освоения вертикального пространства включены в Генплан развития уральской столицы и даже получили одобрение Госэкспертизы.

За последние 10 лет в мегаполисе были возведены две станции метро - "Чкаловская" и "Ботаническая". Правда, архитекторы предлагали сделать из последней двух-трехэтажную конструкцию. В нижнем ярусе могли обосноваться автомобильные парковки, а саму станцию хотели соединить с Южным автовокзалом (после его переноса в Ботанический микрорайон) и жилыми кварталами. Из-под земли планировалось сделать выходы на основные улицы и во дворы. Но желающих финансировать идею не нашлось.

Из-за отсутствия средств отказались и от расширения подземного пешеходного перехода на Малышева. "Мы предлагали предусмотреть там места для магазинов, кафе и т.д. Там же самый центр города. Жители и гости, я уверен, с удовольствием бы посещали подземные заведения. Но все уперлось в деньги", - сетует А.Попов.

В свое время крупный инвестор готов был вложиться в развитие коммерческой инфраструктуры под Площадью 1905 года. Но мэрия уперлась, ссылаясь на наличие под брусчаткой древних захоронений. По слухам, чиновники просто опасались водительского "бунта" после перекрытия проспекта Ленина. Кроме того, запрещая перекапывать центр Екатеринбурга, мэрия, с молчаливого согласия которой на месте памятников архитектуры вырастают высотки из стекла и бетона, хотела показать, что чтит историю.

Единственное, что построили, - "бункер" под пешеходным участком улицы Вайнера на участке от Ленина до Малышева. Туда спрятали все коммуникации. "На поверхности люки, о которых никто не знает, и лестницы вниз. Появилась возможность постоянно наблюдать за состоянием труб и кабелей - ни одной коммунальной аварии с тех пор не произошло. В тоннеле чисто, тепло, сухо - пирожки можно есть. На поверхности удалось создать высококомфортную, благоустроенную пешеходную зону", - говорит А.Попов.

Мечтам архитекторов о создании в Екатеринбурге метрополицентров, скорее всего, сбыться не суждено. Как пояснил "Уралинформбюро" замглавного инженера ОАО "Уралгипротранс" Спартак Зиганшин, предпроектная подготовка к строительству второй ветки "подземки" не предполагает возведения коммерческой инфраструктуры. "В городском бюджете нет средств даже на проектирование тоннелей и станций. В свое время мы хотели развить "Чкаловскую" и "Ботаническую", но никого из бизнесменов не заманили", - рассказал он.

По его мнению, мэрия правильно сделала, что не пустила инвестора на площадь 1905 года. "При прокладке новых станций метро мы бы не "выкурили" его оттуда", - утверждает Зиганшин.

К слову, "УралНИИпроект" создавал "подземные" эскизы и для ныне существующих жилых комплексов и торговых центров. Но большинство проектов также осталось на бумаге. К примеру, на Уктусе предлагали убрать под землю часть сопутствующей застройки, освободив место для трех жилых зданий. Планировалось спустить под землю склады и парковки ТЦ "Парк Хаус", приподняв здание торгового центра над улицей Сулимова. "Инвестор возвел ТЦ на земле, отдав прилегающую территорию под наземную стоянку автомобилей. На мой взгляд, глупость несусветная", - считает А.Попов.

Уральские девелоперы объясняют такой подход простой экономией. Стоимость строительства подземного паркинга доходит до миллиона рублей, а наземного - не превышает 350-400 тысяч.

По словам директора УК "ПРЕД-групп" Геннадия Черных, бизнес должен понимать, какую отдачу он получит и в какие сроки. Выгода от участия в создании метрополицентров для инвесторов туманна. "Если бизнесу скажут, сколько будет стоить аренда или покупка квадратного метра помещения в торговом центре в метро, он будет думать. Можно нарисовать любую картинку, но для инвестора нужно просчитать рентабельность", - говорит он.

Черных вообще не видит сейчас предпосылок для масштабного "вертикального" строительства в Екатеринбурге. По его мнению, в уральской столице достаточно места для поверхностной застройки, в том числе в центре. "Если вынести морально устаревшие здания и производственные площадки за черту города, земли хватит всем", - уверен девелопер.

По данным ряда экспертов, цена строительства ниже уровня земли в среднем на 20-30% выше поверхностного. Но вложения окупятся. Кроме того, эксплуатация подземных сооружений обходится дешевле. Например, склады, расположенные внизу, потребляют на 30–40% меньше электроэнергии, чем наверху. Но в отличие от зарубежных инвесторов, думающих "вглубь", российский бизнес в погоне за быстрым рублем, как правило, не учитывает такие "мелочи".

Впрочем, аналитики уверены, что совсем скоро Екатеринбург и другие российские мегаполисы окончательно исчерпают возможности для развития вширь. Они будут вынуждены зарываться в землю.

Марина СИРИНА