Россия "вляпалась" в реформу
На железной дороге.
В июле на Московской кольцевой железной дороге запустили в тестовом режиме электричку "Ласточка". Чуть раньше эти поезда начали курсировать по пригородным маршрутам Сочи, Москвы, Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. Чиновники рассчитывают, что более комфортные составы, собранные на немецко-российском предприятии "Уральские локомотивы", вытеснят "совковые" зеленые электрички.
Однако опытная эксплуатация показала, что "Ласточки" слишком дороги как для пассажиров, так и для пригородных компаний, которые убыточны везде, кроме Московского железнодорожного узла. У регионов, которые дотируют пригородные перевозки, денег на закупку "Ласточек" тоже нет. Как выяснил обозреватель "Уралинформбюро", обновить подвижной состав можно, но для этого понадобится кардинально пересмотреть реформу РЖД.
Электропоезд "Ласточка" – плод совместного труда компании "Сименс" и группы "Синара". Основные узлы и детали изготавливаются в Германии, отчего стоимость одного вагона примерно в три раза выше, чем у демиховской "зеленой" электрички. Дороже обходится и эксплуатация скоростных составов, отчего и возникли проблемы с их сбытом.
Привлекая иностранного партнера, "Синара" рассчитывала, что "Ласточка" позволит на основе немецких разработок создавать и продвигать собственные технологии. Ради этого был даже составлен план по локализации производства в России. Сейчас примерно 60% комплектующих изготавливается отечественными предприятиями, к 2018 году этот показатель достигнет 85%.
Эксперты, однако, сомневаются, что локализация как-то скажется на цене электрички, поскольку она сопряжена с большими расходами на создание производства узлов и деталей, которые в огромных объемах уже изготавливаются ведущими мировыми компаниями. Создать им конкуренцию – дело хорошее, но при мелких сериях продукция получится золотой. Можно, конечно, попробовать потеснить грандов на зарубежных рынках, но для этого необходимо приложить титанические усилия в научно-технической, финансовой и политической сферах, чего, прямо скажем, не наблюдается.
Соответственно, в среднесрочной перспективе альтернатива у отечественных машиностроителей такова: либо закупать готовые узлы за рубежом по драконовскому курсу, либо изготавливать их с драконовскими издержками у себя. Оба варианта сегодня неприемлемы, учитывая состояние российского потребительского рынка. Но и останавливать производство нельзя по экономическим и политическим причинам.
По словам генерального директора "Уральских локомотивов" Александра Салтаева, в комплектации электропоезда участвует 150 предприятий, на которых работает в общей сложности 60 000 человек. Из них несколько тысяч занимаются высокоинтеллектуальным трудом. Само сборочное производство – одно из самых эффективных в России: выработка на одного работника, утверждает Салтаев, превышает 7 миллионов рублей в год (на машиностроительных заводах Свердловской области этот показатель составляет в среднем 2 миллиона).
Безусловно, "Ласточки" нужно выпускать, но вот кому их продавать? РЖД обязались до 2020 года закупить у "Уральских локомотивов" 1 200 поездов, и ничего не было слышно о продлении инвестиционной программы. Менеджмент "Уральских локомотивов" рассчитывает, что в дальнейшем эстафету у РЖД подхватят пассажирские пригородные компании в кооперации с региональными правительствами. Эксперты считают эту надежду изначально гибельной.
Генеральный директор АО "Институт экономики и развития транспорта" Федор Пехтерев утверждает, что пассажирские перевозки по железной дороге убыточны во всем мире. Соответственно, ни одна пригородная компания не сможет заработать на новый подвижной состав. В Советском Союзе эта проблема решалась довольно просто: граждане платили за проезд ниже себестоимости, а электропоезда закупало министерство путей сообщения за счет прибыли от грузовых перевозок, поскольку все держало в своих руках.
В 2005 году грянула реформа, и появилось ОАО "РЖД", за которым закрепили функцию лишь организатора перевозок. Первоначально планировалось оставить за железной дорогой половину грузовых вагонов, но в итоге все раздали в частные руки, и на путях вскоре появилось 300 тысяч лишних единиц подвижного состава, что сказалось на его окупаемости. Естественно, ни о каком перекрестном субсидировании (то бишь дотировании пассажирских перевозок за счет грузовых) говорить в подобных условиях не приходится.
Реформаторы пошли еще дальше и выделили пригородные перевозки в отдельный бизнес. Электропоезда самостоятельным компаниям предоставили в аренду. Сегодня они платят за пользование инфраструктурой и подвижным составом – денег на дотации у них, естественно, нет. Убытки от пригородных перевозок решили переложить на региональные бюджеты.
Казна Свердловской области с этой нагрузкой пока справляется. Приход "Ласточек" может усугубить ситуацию – и уже усугубил: по данным Александра Салтаева, эксплуатация первых "Ласточек" принесла "Свердловской пригородной компании" 50 миллионов рублей убытка.
На этом фоне правительство России принимает решение скинуть на пригородные компании закупку подвижного состава. По мнению Федора Пехтерева, это приведет к тому, что через пять лет в стране не будет даже зеленых электричек, а не то что "Ласточек".
Реформа РЖД вместо облегчения жизни потребителям создала проблемы и с грузовыми вагонами, и с пригородными перевозками. Вскоре РЖД может "вляпаться" в историю с локомотивами, если их приватизируют (такие предложения рассматриваются в правительстве).
"Мы - интересная страна, – напоминает Пехтерев известный тезис. – Сами себе создаем трудности, чтобы потом их героически преодолевать". Он полагает, что государство ошиблось, отказавшись от перекрестного субсидирования на железной дороге и выделив убыточные пригородные перевозки в отдельный бизнес. По его мнению, не надо ломать то, что нормально работает. МПС прекрасно справлялось с обязанностями, планируя грузопотоки и обновление подвижного состава. Сегодня не грех бы воспользоваться его опытом.
Государство должно просчитывать потребность в подвижном составе и его окупаемость. Без этого не удастся ни модернизировать транспорт, ни развиваться технологически.
Владимир ТЕРЛЕЦКИЙ